边减配边内卷 汽车智能硬件的减与增

如今，车企俨然被芯片狠狠地扼住了命运的后脖颈，新旧造车势力无不受其挟持，“减配”交付成为主流，智能硬件们应声落马。

与此同时，智能化又成为汽车品牌竞争的核心壁垒，车企们争先恐后地将产品配置拉满，激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、高清摄像头不断叠加，电动汽车之间的竞争出现“大型内卷现场之谁的雷达有我多”趋势。

一边减配，一边内卷，汽车智能硬件为啥就这么分裂呢?

减与增

在芯片短缺的压力下，日前，小鹏汽车为刚开始交付的P5采取了先交付后补装雷达的方案，并计划在2022年3月底开始分批启动雷达补装。

在小鹏汽车之前，理想汽车于今年10月上旬就决定采用“先交付后补装雷达”的新交付方案，即针对原定10月-11月交付的用户可先交付安装了1个前正向+2个后角毫米波雷达的三雷达车型，并在今年12月到明年春节前为用户进行免费补装。

同样是减配，造车新势力采用“先交付后补装”的方案，传统车企则采用“永久性”减配方案，直接去除了部分对车辆性能和安全不会产生影响的配置。

此前，日产决定部分新车不再配备导航系统，雷诺也停止了在Arkana车型上采用大尺寸数字仪表。今年4月，通用汽车曾宣布在2021新款皮卡车型中不再配置燃油管理模块。此外，奔驰在10月初对外表示由于芯片匮乏不再保证为全部新车提供全线配置;而现代起亚、标致等也明确表示将生产一些减配车型。

与“减配”忙形成鲜明对比的是，车企们又唯恐智能硬件不够多。日前全球首发的威马M7可谓“未来三年里配置拉满”，全车搭载有32个传感器，包括3个高清超规激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个高清摄像头和1个独立高精定位模块。

其强有力的竞争伙伴蔚来ET7，则拥有共33个高性能感知硬件，其中包括了11个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个激光雷达;芯片方面，则搭载了4颗NIVIDIA DRIVE Orin芯片，算力达1016TOPS。

同属豪华电动轿车阵营，智己L7搭载12 颗高清摄像头，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，军工级超高精度惯导、高精度地图以及 V2X车端技术，还兼容激光雷达软硬件架构冗余方案，支持英伟达Orin X(500~1000+TOPS)和2个激光雷达的升级能力，具备后期升级激光雷达系统能力。

被寄望成为爆款的小鹏P5也搭载了13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个车规级激光雷达，几乎是把市面上能给到的智能化配置全都塞入了这款车之中。

智能硬件适度“堆砌”不为过

对于一边增配一边减配的现象，同济大学汽车学院副院长熊璐点评，一个是客观环境所迫，一个是主观布局所为。

客观来看，芯片短缺席卷全球，且短时间内难以明显改善，国际大车企选择生产线关停，而造车新势力由于资金链和股价压力，以及对市场份额的抢占，选择了一条曲线救国的道路，即“减配”交付，实属被逼无奈。当然，这种方式能否得到用户的认可还有待观察。

而另一个层面，车企纷纷增配智能硬件，则是出于对智能化未来的长远布局。以芯片堆码为例，智能汽车具有OTA在线升级功能，智能驾驶算法的迭代速度非常快，这就需要有同样强大的算力支撑。而硬件的安装不容易更换，且没有硬件支撑，再好的软件算法也无法发挥出效率，所以硬件必须预留出一定的余量。熊璐介绍，目前不少车企正在推行“计算平台可更换方案”，即通过芯片模组可插拔等方式升级算力，可见智能汽车技术迭代对硬件的迫切需求。

而从感知层面来看，智能硬件堆码则和技术路线密切相关，核心在于目前的自动驾驶感知技术还不能满足高度自动驾驶的要求，只能增加传感器，尽量增强感知能力、减少不能应对的边缘场景。目前，在智能驾驶领域，只有销量最高的特斯拉依旧采用纯视觉的解决方案;而更多的声音则认为，激光雷达才能带来更加安全可靠的智能驾驶。

对于车企在智能硬件配置上是否用力过猛的质疑，熊璐并不以为然。在他看来，车企在智能硬件的选择上，必然经过深入研究和科学布局，否则白白增加成本却不能转化为销量，车企定不会贸然为之。

汽车行业资深专家邵元骏也认为，智能化“内卷”是一种必然。汽车不像手机等电子产品，其生命周期更长，车企通常会依据汽车的平均使用寿命6年左右进行规划，必须具备一定的硬件实力，才能匹配得上未来软件发展的速度。特别是正在到来的智能电动汽车时代，续航与动力等实力基本相当，品牌之间的差异化竞争就体现在智能化水平上了，所以适度堆砌硬件并不为过。

硬件拉满之后，该解决用户的困难

威马创始人、董事长兼CEO沈晖，就曾在将智能驾驶竞争“内卷”到极致的威马M7发布仪式上讲到，M7将各项配置“武装到了牙齿”，硬件上希望一步就预置到L5级自动驾驶。“从智能电动车发展速度的角度来讲，大家都可以先冗余。”软件的价值固然前景无限，但决定软件天花板的还是底层硬件。威马提出“一步到位”的思路，通过硬件的冗余，承接软件的迭代。

当然，也有业内人士指出，从技术层面，过度冗余复杂化了硬件之间的耦合问题。理论上而言，传感器的数量和种类越多，汽车就能收集到越多、越全面的环境信息。但在实际应用中，传感器并非多多益善，不合理的传感器组合也会带来相互之间的干扰，各类传感器的信号传输、功耗散热等都需要设计考虑，而且元件越多，整个系统出现故障的概率也会随之提升。

一昧堆砌前沿硬件，有时并不意味着性能的提升，反而会导致风险叠加。这种风险不仅指向技术的稳定性，首次量产的产品是否能及时交付的问题，也将使整车的生产和交付面临加倍的压力。即在法规限制之下，这些硬件的智能化功能和价值短期内并不能完全释放，虽然豪华组合营造出了前卫感，但恐怕也很难借此提高市场的购买意愿。

硬件预埋到底以何为度?沈晖直言：“我们现在更关注的是当我把硬件的程度都预留，或者拉到很高的程度之后，我们以后能提供什么样的产品。”沈晖认为，真正的智能绝非简单的硬件和功能堆砌，而应该思考的是怎么把所有的硬件堆起来去解决用户使用场景的困难。

从车企们的选择上不难看出，一时的“减配”或延迟交付只是暂时的无奈之举，在缺芯问题终将缓解的前提下，各企业更多考虑的是在智能化赛道上如何不落人后，“内卷”虽然不可避免，但谁能得到市场和用户的肯定还是未知数。(记者 郝文丽)