抢先试驾枭龙MAX 实际体验、用数据说话 即时焦点

哈弗旗下的插电混动车型枭龙和枭龙MAX即将在5月15日进行上市，在这两款车型上市前，我们抢先对枭龙MAX进行了体验。上一篇文章我们是从静态方面来感受这款车型，那么这一篇我们将从动态感受上进行体验。

(资料图片仅供参考)

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哈弗枭龙MAX(图片)作为全新智能四驱电混技术Hi4首搭车型，系统由全新一代高热效 1.5L 混动专用发动机、前驱动模块、后驱动模块、高安全高性能动力电池组成，系统综合功率205kW，综合扭矩585N·m，可实现0-100km/h加速6.8s，爬坡度>50%，NEDC纯电续航105km，WLTC馈电油耗 5.5L/100km。

底盘部分，哈弗枭龙MAX采用了前麦弗逊式、后纵臂三连杆独立悬挂，并配备了哈弗枭龙MAX还配有iTVC智能扭矩矢量控制系统。

说到全新智能四驱电混技术Hi4，该技术是长城品牌的全新智能四驱电混技术，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，其目标是实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”。Hi4是专为新能源全场景高阶驾驶需求设计，其采用了三动力源双轴分布的混动结构，包括混动专用发动机、Hi4前驱动模块总成、Hi4后驱动模块总成、及低内阻动力电池。

通过前后轴双电机分布式布置，实现了串并联四驱的电混架构，使EV驱动和能量回收时综合效率更高，扩大了传统双电机串并联构型的使用场景，真正实现了全工况效率最优，无论是城市通勤还是户外越野都能满足。

该系统配备的是1.5L/1.5T两款混动专用发动机，热效率均高达41.5%，峰值功率分别为80kW和120kW，峰值扭矩则为135N·m和240N·m。同时，70kW Hi4前驱动模块总成，搭配三合一150kW大功率Hi4后驱动模块总成，可实现双轴四轮驱动。

Hi4不仅涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量，可实现整车100km+纯电续航，而且动力电池采用叠片低内阻设计，实现高倍率性能，加上电芯本征安全冗余设计、整车与PACK融合防护、云端24h监控等，让电池拥有更高的安全性和动力性。

除此之外，iTVC智能扭矩矢量控制系统在技术上进行了改进，通过毫秒级频次快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，有效抑制低附路面的打滑，以及过弯时的转向不足或转向过度趋势，提升操控稳定性和驾驶安全性。

并且，机电耦合传动系统也进行了创新设计，其配备两挡机电耦合单元，实现了发动机直驱近全速域的工况覆盖，满足用户全场景的驾驶需求。

那这样的技术搭载在枭龙MAX这款车上，实际的驾驶感受又是如何？

试驾时将车开去了坝上，虽然该车有着标准、运动、经济、雪地和四驱五种驾驶模式，但是只要不是特殊路况不用纠结使用哪种模式，标准模式下就能自动根据实际情况切换两驱或者四驱、使用电驱动还是发动机介入，应付爬坡、土路、山路等非常自如。并且，在整个驾驶过程中车辆动力表现稳定，在各种驱动形式间的相互转换也很平顺。

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急加速时，纯电四驱、D1发动机直驱模式智能切换，纯电时电机高效动态调节，直驱状态发动机工作点落在高效区间，传递路径最短，效率最高；高速巡航则是变速箱挂入D2，以最短路径、最高效率传递能量；而在高车速或者爬坡模式下，并联两/四驱智能切换，保证发动机在高效区工作。

为了测试该车的亏电油耗，出发前将该车的电量耗完，在消耗电量时也顺便测试了该车纯电行驶时，从100%电量到0的续航里程。通过测试，枭龙MAX在纯电模式下，可以形式105km，比标注的续航里程要高一些，14.4kW/h的电耗对于一款中型SUV车型来说，表现的很不错。

对于电量耗完后的油耗测试，我们从北京开到草原天路的全程采用了标准驾驶模式、智能混动形式、单踏板的情况下，油耗为6.7L/100km。这样的数据看似并不是很有优势，但从北京到草原天路的路段都是出于爬坡路段，两地海拔高度差将近2000km，所以6.7L/100km的测试结果其实还是很不错的。

此外，同事还特意对枭龙MAX进行了亏电加速制动测试，在弹射模式下，该车零百加速时间为8.81s；制动测试中，结合单踏板模式的测试结果为34.1m，整体表现都很不错。

写在最后：

自主品牌在插混领域的转化可谓是迅速覆盖了当前的主流市场，相比传统燃油汽车，低油耗的使用成本，让消费者的购买意愿更加强。而哈弗枭龙MAX主要就是给消费者带来“性价比、高配置、大空间、低油耗”的用车体验，并且在我们实际的试驾体验和测试数据中，该车也表现的可圈可点。剩的就看这款车上市后的售价和市场反映了