“64条”发布！深圳地方标准会不会偏袒本地企业？

经过15个月的修改润色，7月5日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的确定稿发布了(因其正文共64条，以下简称“64条”)，8月1日起施行。去年3月23日，深圳市人大常委会办公厅发布了该条例的征求意见稿(因其正文共60条，以下简称“60条”)。这是中国第一份涉及智能汽车示范运行、销售和使用等主要商业环节、具有里程碑意义的法规文件，它给包含完全自动驾驶汽车在内的高度智能化的汽车挂牌上路行驶打开了大门。

不过，“64条”还不允许完全自动驾驶汽车随意驶入街道，而是将其限制在指定的区域和路段。

去年，“60条”发布后，笔者曾在本专栏提出了3个顾虑。现在看看“64条”，算是基本上消除了这些顾虑。

第一个顾虑，是外地制造的智能车能否公平合理地进入深圳智能网联汽车管理目录。对于智能汽车，深圳市要施行目录制管理制度。上不了目录，就无法销售，所以这里面就潜藏着暗中实行地方保护主义的可能性。前些年，国家财政大力补贴新能源汽车消费，一些省市制定了当地的新能源汽车目录，暗中保护当地生产的新能源汽车，对外地生产的车辆进行限制，从而割裂了全国市场，迟滞了我国新能源汽车技术和产业优势形成世界领先优势的速度，造成了一定的资源浪费。

现在和今后很长一段时间，人工智能是大国技术竞争的主要领域之一，自动驾驶正是人工智能技术的一个主要应用场景。如果地方保护主义再现于智能网联汽车商业化环节并且持续较长时期，势必会给中国的人工智能技术发展带来严重的负面影响，减缓诸多产业转型升级的步伐。

“64条”明确，深圳“不得排斥不同发展路径的技术”，而且地方标准会“根据技术发展情况适时更新”。允许技术路线不同但达到深圳地方标准的智能汽车上目录，消除了外地车企和外地智能汽车研发公司心底的重重疑虑，体现出深圳一如既往的开放精神和作为中国特色社会主义先行示范区的气度。不过，深圳的地方标准会不会偏袒本地企业呢?这个不好说，但笔者认为不会过于严重，毕竟智能汽车技术前进的总方向是智能和安全必须“比翼齐飞”。当然，也存在着这样一种可能，深圳的地方标准要求确实很高，只有深圳的企业够得着，毕竟深圳是世界著名的人工智能技术高地，自动驾驶相关企业就多达800家。

笔者写“60条”评论时的第二个顾虑，是一旦高度自动驾驶汽车发生交通事故，责任该怎么判定。“64条”这样规定：“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任”，“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任”，“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”

一旦发生责任划分纠纷、诉诸公堂的情况，受害人能从政府监管平台那里获得证据支持吗?可惜的是，“60条”和“64条”都没有涉及到这个问题。“64条”要求创建市级智能网联汽车政府监管平台，实现车路云一体化监管，保障交通安全、网络安全、数据安全;要求销售智能网联汽车产品时，车载设备须接入政府监管平台，并按照监管要求上传运行安全数据;规定车载设备、路侧设备和监管平台记录的信息可以作为认定交通事故责任的重要依据;要求车载设备记录和存储车辆发生事故或者故障前至少90秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性，且数据存储期不得少于30日。

那么，在对簿公堂前，谁有权获取最具权威性的监管平台上的数据呢?“64条”只提到了“智能网联汽车研发、生产、运营等相关企业或者组织”，没有提到交通事故个体受害者。这无疑是个较大的缺憾，法人和自然人的地位不平等。从这个意义来看，“64条”为政府考虑得最周到，其次是企业，再次才是个人。不过，经过艰苦工作，条例搭起了一个智能汽车的管理框架，这是最应该肯定的地方。虽然对个人利益考虑得还不够周全，但总体来说，“64条”瑕不掩瑜。

笔者评议“60条”时的第三个顾虑，是如何有效保护数据安全和个人隐私。“64条”依然只是做了框架性的规定。笔者认为“禁止采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息”这一句话是区分合法采集和非法采集的关键，如果最低限度的采集碰触到了个人隐私、国家安全和公众利益的“红线”，车企就应该毅然决然地收手止步，不应打擦边球。否则，迟早会惹来官司，给品牌抹黑。(记者 秦淑文)