因软件问题大众汽车又“掉链子” 多款车型发布受影响

因软件问题，大众汽车又“掉链子”了，这次波及的车型更多。

近日，从carscoops获悉，由于大众汽车集团软件开发部门Cariad开发延迟，导致大众集团旗下包括奥迪、保时捷和宾利在内多个品牌全新纯电动车型预计延迟发布。

7月15日，大众集团公布了上半年全球销量数据。上半年，该集团全球销量同比下降22.2%至387.51万辆，其中，从纯电动汽车销量来看，大众集团今年上半年共向全球客户交付了21.71万辆纯电动汽车，同比增加27%。

2020年3月，大众汽车高调宣布进行电动化战略，要向软件科技转型。两年过去了，尽管电动车销量上涨但并没有达到大众集团的预期，还多次因软件问题导致电动车型推迟发布。

显然，大众集团转型之路并没有看上去那么容易，甚至困难重重。

Cariad软件开发不顺多款车型发布受影响

据消息人士称,大众超豪华品牌宾利可能无法按计划在2030年实现全电动化，而保时捷Macan和奥迪Q6 e-tron也可能面临推迟。

当初，奥迪打造Artemis初衷是为了将搭载高度自动驾驶系统等先进技术的电动车更快推向市场。Artemis项目计划在2024年推出L4自动驾驶的2.0代软件，首款量产的Artemis汽车在其内部被称为Landjet。目前看，奥迪Artemis 量产车最早要到2026年底推出，甚至可能推到2027年推出。

对此，近日大众汽车集团公司首席执行官赫伯特·迪斯向董事会提交了一项计划，其中包括一个临时标准软件1.2，做为临时解决方案;另一个2.0版本可能在2026年完成。

很明显，为大众集团构建统一的软件平台的Cariad部门，因软件开发没有如期进行，影响了众多电动车型上市的时间，也成为大众电气化转型的“拖累”。7月初，大众汽车软件部门Cariad负责人Dirk Hilgenberg告诉《法兰克福汇报》，Cariad 将进行精简，以加快软件开发的步伐。

大众难过“软件”关

实际上，这已不是大众集团第一次因软件问题延迟车型交付或发布了。早在2020年5月，因紧急呼叫软件出现问题大众高尔夫8暂停交付。此外，大众ID.3也因软件问题迟迟“难产”。

今年年初，大众宣布与博世建立合作伙伴关系，以共同开发高级驾驶辅助功能。2月18日,德国媒体《经理人杂志》报道称，大众汽车集团欲收购华为自动驾驶部门。业内人士认为，这是一种战略撤退，也预示着大众集团在软件开发上遇到很大困难。

“因软件问题大众众多车型延迟上市，说明‘软件定义汽车’的变革对大众汽车来说是一个巨大挑战，其实这也是传统车企普遍面临的问题。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪接受记者采访时说，大众软件阻碍与其人才储备、组织管理能力等方面息息相关，确实需要进一步进行构架调整。

新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平也对记者表示，大众汽车这几年“软件发软”，已多次出现影响新车发售的问题。一是软件开发管理和供应链整合的问题;二是传统部门管理激增的新业务也容易出现混乱。

中国物联网联盟副秘书长贺思聪则从另一个角度表示，“大众是典型的技术驱动型企业，在市场驱动下，显得有些跟不上趟。事实上，大众一直在按部就班地落地自己的产品方案，也不能做得过于激进。”

“在传统车企中，大众属于是走在前面蹚水的。”中博联智库特聘专家张翔对记者表示，如果从这一角度来看，大众也有着积极转型的优势。目前汽车软件已经成为了新车的核心竞争力。对于大众或者其他车企来说，不可能像特斯拉等新势力造车一样激进，毕竟在创新面前，更加要考量软件安全。某初创公司相关负责人王健(化名)也提出了类似的观点，大众算是较早进行电动化转型的传统车企，所以也会较早暴露出问题，而部分传统车企“因为还没做所以还没错”。

传统巨头如何“大象转身”?

《罗兰贝格“预见2022”中国行业趋势报告》指出，智能电动汽车已成为企业产品竞争的主要战场，将迎来一轮爆发式增长。与此同时，车企也必将使出浑身解数争夺市场份额，开启一场硬碰硬的智能电动汽车产品大战。

可以说，软件之殇不仅让大众汽车有苦难言，对于其他头部传统车企来说亦是如此，汽车软件正在成为传统车企们转型路上的“绊脚石”。

那么，传统车企打造汽车软件有多难?

“电动智能化下汽车软件架构的搭建可以说是从0到1的过程，要比其他技术从1到10的迭代更加难。传统车企以供应链和生产制造见长，软件则是一个全新领域。”王健说，而特斯拉等新势力造车更像是软件公司，特别是特斯拉已经由卖硬件赚钱转向卖软件赚钱。

“(因软件)延迟的情况其实可以理解，这是企业自我变革的一个过程，如果大众等企业能够在OTA升级跟上特斯拉，也就能够表明大众带有自我革新能力，去与新势力进行竞争。”纪雪洪表示，传统企业首先要有战略意识;第二要有战略节奏，找到适合自身的发展方式;第三是组织全球资源，也可以积极发动内部团队竞争;第四是专业人才的培养，并有良好的组织。

“传统的车企普遍在智能化上起步比较晚，想要快速追赶需要抱团取暖，例如大众与博世合作开发自动驾驶软件，就可以共同承担风险以及分摊成本。”张翔认为，其他传统车企业可以采取类似方式，加快软件能力的打造。

王健强调，对于传统车企来说，软件的打造需要融入互联网思维。同时，与互联网、科技公司合作的过程中找准关键环节，以此来构建起新的合作联盟与战略关系，才能够有效应对未来的产业变革。当前，大众等汽车巨头仍将继续面临严峻考验，即打造从0到1的软件能力。(赵玲玲)