4月中国汽车市场出现罕见大滑坡 疫情还会不会再来？

4月，中国汽车市场出现了罕见的大滑坡。根据中国汽车工业协会的数据，4月汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。自从新冠肺炎疫情暴发以来，供应链断裂对汽车业的打击一再出现，使行业人士不得不思考如下问题：疫情还会不会再来?面对疫情，除了“静默”还有其他办法吗?疫情下能不能让供应链常态化运转?

人与机器分离是主因

供应链的顺畅必须要有两个基本条件：其一，供应商能够正常生产;其二，物流能够正常运行。但在疫情下，无论是中国还是外国，无论是传统汽车供应链还是新兴芯片供应链的断裂，都源于供应链生产端的人与机器被迫分离和运输链人与交通工具被迫分离。

3月以来，国内疫情多点频发，包括吉林、上海在内的地区陆续进入“静默”状态，大量整车企业和零部件企业被迫停产，导致供应链断裂。比如一汽集团5大整车厂下有215家一级供应商、781家二级供应商;以上海为中心的长三角汽车产业群，聚集了100多个年工业产值超过100亿元的产业园区，以及上汽、吉利、东风系的客车、卡车、乘用车等在内的数千家大型企业。这两大整车及零部件生产供应基地的减产停产，对自身乃至周边企业、周边国家汽车业都产生了重大影响。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，4月，长春地区主力合资车企生产下降54%，上海地区主力车企生产下降75%，其他地区总体下降38%。另据外媒报道，因中国零部件供应中断，雷诺、起亚、现代、丰田等车企均宣布暂停部分工厂生产。

人与机器的分离使汽车全产业链的运转瘫痪了，物流不畅又令汽车生产雪上加霜。部分地区对货运车辆采取“一刀切”的管控举措，造成货运受阻、车辆滞留，对产业链供应链稳定等带来较大影响。交通运输部数据显示，4月，吉林公路货物运输量同比下降32.6%，货物周转量同比下降29.2%;上海公路货物运输量同比下降19.6%，货物周转量同比下降20%，其周边省份也都有不同程度的下降。

疫情反复发生的可能性困扰汽车业

虽然吉林已经从疫情的阴霾中走出，上海从6月1日起逐步恢复正常生产生活秩序，但对疫情影响供应链的忧虑，依然困扰着汽车业。

长期以来，汽车业形成了两种主要供应链模式。一种是传统“自给自足”的集团内自循环供应模式，就是汽车的主要总成零部件都由主机厂领衔的集团内企业自主配套生产。早年间，一汽、东风、北汽都是这种模式，现在虽然有很大改变，但依然留有浓重的历史痕迹。这种模式因规模小、效率低、成本高、技术进步慢、配套产品难以选优等原因，已被大多数企业摒弃。与此有异曲同工之处的倒是后起之秀比亚迪，不仅传统的车身、底盘都自己造，新能源领域的电池、电机、电控乃至芯片也是自己造。

另一种模式是以成本控制为目标的全球一体化生产供应模式。车企在全球范围内选择供应商，要求供应商在规定的时间将配件送达规定的地方。这种模式迫使供应商在车企周边设厂，其特点是用供应商的库存替代车企的库存，用供应商的成本替代车企的成本，用供应商的资金替代车企的资金，用供应商的风险替代车企的风险。这种模式通过零配件的规模效应，实现了成本小、质量优、效率高，供应商也因此成为某类零部件的头部企业。全球大多数传统车企都采用这种模式。

随着互联网经济的发展，汽车业又兴起了一种直营销售模式，其典型代表是特斯拉和一众造车新势力。这种模式省去了代理经销商，将刚从生产线下来的车辆直接交付用户，使车企直接掌握用户，提高了效率、降低了成本、实现了产品快速迭代，开启了产品二次、三次、N次增值销售的新样式。

然而，这几种供应、销售模式在疫情面前都掉了链子。“人与设备的被迫分离”这一汽车供应链的致命短板，在疫情面前似乎无解。

提升生产链、运输链的智能化水平是出路

先进的汽车供应链模式追求的是“不囤菜”或者“少囤菜”，这在外部环境稳定安全的情况下是上佳选择。但在遇到自然灾害等情况下，“囤菜”就成了确保生产生活安全的有效措施，而要解决“人与设备被迫分离”的问题，加快供应链、运输链的智能化建设，实现生产机器、运输机器的自动化、少人化、无人化运行和远程化操控，应成为当前重要的课题。

2021年12月，八部门联合印发的《“十四五”智能制造发展规划》部署了智能制造技术攻关、智能制造示范工厂建设等六个专项行动，并提出到2025年，我国规模以上制造业企业大部分实现数字化网络化，重点行业骨干企业初步应用智能化;到2035年，规模以上制造业企业全面普及数字化网络化，重点行业骨干企业基本实现智能化。

今年2月，四部委公布了《2021年度智能制造试点示范工厂揭榜单位和优秀场景名单》，十余家汽车企业上榜，占110家揭榜单位的10%以上。这些示范项目都有一个共同点，就是通过运用大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术，实现企业研发、生产、销售服务全过程的少人化、无人化、远程化操作和管理。比如，作为试点示范工厂之一的潍柴动力，其数字化生产线能够生产3000多种订货号的不同功率、规格、样式的发动机，并实现发动机研发数据收集、远程锁车、远程诊断、车队轨迹管理、大数据故障预警等功能。笔者参观过另一家试点示范工厂广汽新能源，发现装配线上已经见不到操作工人，偌大的车间里只有为数不多的巡检人员。

卡车队列行驶是交通运输领域的一大创新，即多辆卡车通过V2V车联网和自动驾驶技术进行纵向连接，头车将加减速等信息及车速、位置信息传递给无人驾驶的后车，让其跟随自己行驶。工信部发布的《智能网联汽车产业发展行动计划》允许高速公路货车编队行驶，北京、重庆、广州等省市在自动驾驶道路测试细则中也相继加入了车辆队列(编队)行驶规范。

卡车队列行驶起源于汽车工业发达国家。2016年，欧洲汽车制造商协会(ACEA)组织了一次卡车队列展示活动，以3辆卡车为一组列队前进，穿越欧洲多个国家到达荷兰鹿特丹。美国有20多个州允许卡车列队在公开道路上行驶，并实现了部分商业化。日韩也进行过大规模的卡车队列试验。我国于2019年组织了首次商用车队列行驶试验。

此外，智能重卡和无人物流车也已开始在生产生活中应用。2019年，上汽5G智能重卡在上海洋山港投入运行。如今，洋山港四期已成为全球最大的自动化码头，连接洋山港与上海市长达32.8公里的东海大桥上，常有列队行驶的智能重卡通过。3月中旬，新石器慧通(北京)科技公司154辆无人车在上海以无接触交付形式，提供配送防疫物资和售菜服务，打通了人员活动严格受限情况下物资配送“最后一公里”和“最后100米”的瓶颈。

以上政策和实践表明，在政府的大力推动和行业、企业的共同努力下，智能化已经融入到工业生产、运输、物资配送等社会全产业链、供应链，初步实现了少人、无人、远程操控和管理功能。

在智能驾驶领域，中国已呈现出百舸争流的局面，只是先前行业的注意力多集中在乘用车领域，着力解决的是交通拥堵、交通安全、解放驾驶员手脚、提升驾乘舒适感等问题。如今，我们需要转换目标，充分认识到畅通安全的产业链、供应链，是汽车产业根基的硬道理，将解决人与机器被迫分离时，如何以更少的人力、更低的社会成本、更高效安全的方式，保证生产、物流、人民生活正常运行作为新目标，调整方向、调整政策、调整标准法规、调整布局、调整力量、改进管理办法，依靠科技进步，使疫情再次来袭时，即便大多数人居家办公也能从容应对。(沈承鹏)