新能源汽车“双积分”政策引热议 合资车企如何应对？

7月5日，工信部、商务部、海关总署、国家市场监管总局联合发布了《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公告》(以下简称“双积分情况公告”)。7月7日，工信部对修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策)公开征求意见。

随着一年一度核算情况的公布，以及新一轮修订开征意见，“双积分”政策所引发的话题再度成为业界热议和关注的焦点。

不可否认，自2018年正式实施至今的“双积分”政策，助力了我国新能源汽车产销规模的快速增长，节能与新能源汽车的先进技术应用也得到了快速普及和提升。与此同时，企业在达标过程中，如何杜绝对新能源汽车的过度依赖?如何有效抑制积分交易价格的无序波动?且行且思，且悟且进中的“双积分”政策未来又将何去何从?

负积分压力大　传统合资车企忙应对

积分的供需直接决定后续的交易价格，那么2021年度全行业整体的积分情况怎样呢?

2021年度积分情况报告发布的数据显示，基于新能源汽车的超预期快速增长，2021年度行业整体的正积分充裕。其中，2021年度全行业共产生燃料消耗量正积分1593.99万分，是2020年度全行业燃料消耗正积分的将近4倍;2021年度全行业新能源汽车正积分为679.1万分，是2020年度全行业新能源汽车正积分的1.5倍。另外，从行业整体的达标企业数量上看，2021年度中国境内129家乘用车企业(含进口)达标企业65家，不达标企业为64家，几乎是各占一半。

行业整体正积分猛增的同时，负积分也呈现明显降低的趋势。数据显示，2021年度行业燃料消耗量负积分总量为563.25万分，是2020年度行业燃料消耗量负积分总量的一半左右。同样，2021年度行业整体新能源汽车负积分也仅为两位数，且比2020年度有了明显减少。

记者梳理了2021年度积分核算情况发现，正积分阵营，基本被自主品牌及本土造车新势力包揽。值得一提的是，在2021年度达标车企油耗正积分前十名中，上汽通用五菱以超过254万分的成绩位居第一，特斯拉位居第二，也是达标车企油耗正积分中惟一的外资品牌。在达标车企油耗正积分前十名中，理想和小鹏两家造车新势力分别位居油耗正积分排名的第八和第九名。

达标车企新能源正积分前十名中依然是自主品牌和造车新势力的天下。除了第一名特斯拉之外，比亚迪、广汽乘用车、江淮、小鹏、长城、上汽乘用车、奇瑞新能源、合众均为自主品牌或本土造车新势力。

而在不达标车企中，油耗和新能源汽车负积分前十的企业则以传统车企和合资品牌为主。其中，不达标车企油耗负积分前十名中，有7家企业均为合资车企;不达标车企新能源负积分前十名中合资企业的数量为8家。其中，一汽-大众、东风日产、上汽通用等产销规模较大的传统合资车企已经是连续数年未达标，且负积分位居前十名。

未来，随着新能源汽车积分比例要求的提升，合资车企的达标压力不小。事实上，无论是迫于满足政策要求，还是主动挖掘中国新能源汽车市场潜力，包括奔驰、宝马、奥迪在内的合资品牌车企在中国市场纷纷加大新能源汽车的布局和产品投放力度，且不约而同地在中国新建或扩建新能源汽车的生产基地，不遗余力地扩大新能源汽车的产量规模。就在刚刚过去的6月，宝马里达工厂开业，目前投产的首款车型为纯电动宝马i3，且这个工厂可实现100%生产电动车。无独有偶，同样在6月，位于长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司奠基，奥迪也由此正式开启在中国市场本土化生产基于PPE平台的纯电动车型。

油耗合规被忽视　对新能源汽车过度依赖

在执行“双积分”政策的过程中，如何使行业、企业做到节能与新能源汽车降耗齐头并进满足政策要求，真正地实现“两条腿”走路，而不是“顾此失彼”、重“电”轻“油”，过度依赖新能源汽车积分来实现合规?

这并不是一个新问题。从“双积分”政策实施之初，新能源汽车正积分的计入就曾掩盖了传统燃油车平均油耗不达标的事实，凭借新能源汽车的一己之力一定程度上化解了传统燃油车的降耗压力。而这一现象如果不改变，不仅与“双积分”政策的初衷相背离，也不利于行业的健康发展。

事实上，传统燃油车平均油耗达标对新能源汽车的依赖似乎有增无减。双积分情况报告显示，2021年度行业平均燃料消耗量实际值(WLTC工况)为5.1升/100公里，超额完成2021年度5.98升/100公里的燃料消耗量目标。其中新能源汽车产量的快速提升，是带动行业平均燃料消耗量超额达标的关键。采访中，业内专家预计，2021年由于新能源乘用车的快速增长，新能源乘用车的核算优惠使行业整体油耗下降了25%。

“目前，单凭新能源汽车‘一条腿’实现积分达标，并不利于行业的健康可持续发展，传统能源乘用车降油耗速度较慢的问题要改进，真正实现‘两条腿’走路。”中汽数据低碳业务部部长任焕焕在此前召开的2021年积分价格预测会上坦言。

那么，如何才能改变这一现象?“行业企业制定合规策略，需要关注节能与新能源汽车发展，把握合规技术路径的发展趋势。同时，针对传统车油耗下降速度相对缓慢的现状，行业企业应注重混合动力等先进节能技术应用的进一步提高，减少油耗合规对新能源汽车的过度依赖。”任焕焕表示。

事实上，通过鼓励先进节能技术应用的方式，行业企业正试图摆脱为满足“双积分”政策要求而过度依赖新能源汽车。日前，工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告(2022)》(以下简称“双积分”政策实施情况年度报告)显示，“双积分”政策对低于油耗限值的低油耗乘用车给予产量/进口量折算优惠，激发了企业应用新型节能技术的积极性，也对改善油耗水平，实现传统车“独立”降耗起到了促进作用。根据“双积分”政策实施情况年度报告(2022)统计的数据，2020年，国内混合动力乘用车产量规模为43万辆，占传统能源乘用车总量的2.3%，2021年产量规模达61万辆，产量占比提升至3.1%，产量规模连续两年增幅超过40%。2021年缸内直喷技术搭载率为69%，涡轮增压+缸内直喷技术搭载率为57%。

价格无序波动　积分交易价差超30倍

积分交易价格一直是企业关注的焦点。在积分交易环节，有的企业赚得盆满钵满，有的企业则为了满足政策要求，付出高昂的成本。

“双积分”政策实施情况年度报告显示，2021年度积分交易市场的活跃度明显提高。其中平均燃料消耗量积分转让314.5万分，同比增长49%，新能源汽车积分交易总额为109.4亿元，同比增长322%。积分交易平均单价方面，2021年新能源汽车积分交易订单平均单价2088元/分，同比增长73%，大宗交易(单笔成交数量大于10万分)平均单价1999元/分，同比增长44%。

值得注意的是，自“双积分”政策实施以来，积分交易价格呈现较大波动。采访中，有业内人士向记者透露，在已经完成的几次积分交易中，积分交易的最低价格和最高价格之间有着超过30倍的悬殊差距。“尽管交易价格受合规成本、供需关系、价格预期等多重因素影响，但如此悬殊的价格差距和较大幅度的波动，是不利于行业可持续健康发展的，必须采取相应的管控措施，稳定积分交易价格。”该业内人士说。

年初，中国汽车工业协会(简称“中汽协”)预测今年全年国内新能源汽车产销将达到500万辆规模，尽管上半年受疫情反弹影响，汽车产销出现下滑，但近期从中央到地方陆续出台的利好政策频频惠及新能源汽车，中汽协乐观地预测今年的既定目标不变，甚至判断国内新能源汽车全年产销有望超过500万辆。但新能源汽车产销规模的持续快速增长会在一定程度上使积分处于供大于求的状态，从而导致积分交易价格走低，甚至对未来新能源汽车的可持续发展造成冲击。

“积分价格的无序波动给行业和企业的长远发展带来诸多风险。”采访中，中汽数据低碳业务部节能战略研究室室主任陈川曾作出这样的判断。在实际操作中，对积分交易价格的走向判断，企业往往因信息不对称等原因，对积分价格的走向没有足够客观和全面的判断力，所以期望积分价格在科学合理的范围内实现波动，也成为越来越多企业的诉求。长安汽车董事长朱华荣、比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福等多位车企掌门人都多次呼吁稳定积分交易价格，以建立积分池等方式对积分供需失衡、价格无序波动等乱象加以管控。

“双积分”政策修订往哪走

尽管“双积分”政策为促进国内节能与新能源汽车产业发展做出了突出的贡献，但面对“双积分”政策下的种种问题和乱象，有业内人士曾抛出这样的观点：“双积分”政策实施多年，也几经修订，但并不能充分适应当下产业发展的需求，在“双碳”目标的新背景下，“双积分”政策在执行层面存在机制欠灵活、市场供需调节能力有限等问题，所以可以考虑“双积分”政策逐步退出历史舞台。

那么，行业究竟还需不需要“双积分”政策?7月7日，工信部启动了对新一轮“双积分”政策修订公开征求意见。这似乎也从另一个角度回答了“双积分”政策的去留问题：至少现阶段“双积分”政策仍将执行，针对与实际情况不相适应的条款和规定，将与时俱进适时调整修订。

值得注意的是，此轮“双积分”政策修订的征求意见稿采纳了业界关于建立积分池的建议，明确提出：建立新能源汽车正积分收储、释放机制，保障积分交易市场平稳运行。工业和信息化部设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放。此外，针对积分池启动的标准，“双积分”政策修订征求意见稿的起草说明中给予了明确的划定，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的条件，供需比介于1.5～2.0倍之间时积分池不启动，以最大限度减少对交易市场的非必要干预。

此轮“双积分”政策修订征求意见稿中，还对积分核查和处罚要求进行了完善。明确通过随机抽查、定期核查、专项核查等方式加强积分及执行情况核查。同时严格处罚措施，对报送数据与实际不符的，暂停其积分转让、交易;对负积分未抵偿的，暂停企业燃料消耗量达不到目标值的乘用车产品合格证电子信息或进口车辆电子信息报送。这意味着积分管理效力随着核查和处罚措施的完善而进一步强化。

另外，修订征求意见稿中还将2024、2025年的新能源汽车积分计算方法和考核比例进行了更新。其中将2024～2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右，

将新能源汽车积分比例要求设定为2024年28%，2025年38%。值得注意的是，此次设定新一阶段的年度新能源汽车积分比例要求更加激进。据了解，按照“双积分”政策的规定，2019年首次对新能源汽车积分比例进行考核，当年设定的积分比例为10%，此后从2020～2023年，均以2%的增速递增，2020年12%、2021年14%、2022年16%、2023年18%。但此次修订的征求意见稿，将2024～2025年的新能源汽车积分比例要求以10%的速度提升。从2023年的18%提升至2024年的28%、2025年的38%。如此激进的提升，似乎预示着，未来通过“双积分”政策敦促企业扩大新能源汽车产能的步子将迈得更大。

面对激增的新能源汽车积分比例要求，哪些企业可以游刃有余地应对?哪些企业又会一筹莫展?在这一激进模式下，未来国内新能源汽车市场又将呈现怎样的新趋势和新问题?积分的供需和交易价格又将发生怎样的变化?“双积分”政策，将继续在且行且思中寻找答案、寻求突破。(记者 王璞)