2021年全国乘用车产能合计4089万辆 产能利用率为52.47％

“2021年全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%。虽然比2020年的48.45%提高4%，但还是处于产能严重过剩的区间。其中，新能源乘用车的专用产能达到569.5万辆，产能利用率是58.4%，情况略有改善。”日前，全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布的一组数据在汽车业界引起广泛关注。通常情况下，产能利用率达到80%属于合理区间，如果单从乘联会发布的统计数据来看，我国乘用车的产能似乎严重过剩，实际情况果真如此吗?

汽车产能结构性过剩

汽车产能过剩的问题已不算新鲜，几乎年年都被汽车业界提及，而重点细分领域是燃油车，自2000年以来，我国汽车产业在绝大多数时间内都在高速增长，产销量屡创新高，产能过剩的问题并不突出。

但是，2018年是一个转折点。这一年，中国汽车市场销量遭遇28年首次负增长，而汽车产能过剩的问题也愈发引起重视，政府管理部门也开始出台政策化解风险。2018年底，国家发展改革委发布《汽车产业投资管理规定》(以下简称《规定》)。《规定》加强了汽车产业投资方向的引导，优化了燃油汽车和新能源汽车产能布局，明确了产业鼓励发展的重点领域。同时，严格控制新增传统燃油汽车产能，明确禁止建设的燃油汽车投资项目范围，严格新增燃油汽车产能投资项目的准入条件。如现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力的投资项目，就必须满足若干条件，其中对企业以及项目所在省份明确提出，上两个年度的汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平。

那么，现在的汽车产能特别是乘用车产能是否真得严重过剩?在中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心(以下简称“中汽政研”)总工程师吴松泉看来，我们不能仅通过“产能利用率”来判断产能是否过剩。产能过剩是一个相对概念，不同领域、不同产品和不同发展阶段，产能利用水平不同。汽车产品研发、产能建设周期长，一定规模产能储备是正常现象。此外，产量和产能数据口径、核算方式也会直接影响产能利用率。

中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘认为，当前高端车的产能依旧明显不足，难以满足市场消费升级的需求，而产能大量过剩的是中低端车，这是产能结构性过剩的特点。

从企业产能利用率细分的角度来看，2021年尽管乘用车整体产能呈现过剩的趋向，甚至产能完全闲置的企业高达几十家。然而德系、美系部分车企则爆出了相对稳定的状态，部分日系车企甚至还在扩大产能。真正承受产能过剩压力的车企，则是部分自主品牌和法系、韩系、美系车企。

新能源汽车销量的增长，则主要体现在对燃油车的替代上，甚至有一部分新能源乘用车企，由于产能不足限制了销量。客观地来看，新能源汽车需求的增长目前还暂时滞后于产能增长。

“当前，我国乘用车领域产能主要还是结构性过剩问题。”吴松泉认为，当前我国新能源汽车和燃油汽车产业处在不同发展阶段。尽管燃油车仍是当前的产销主力(2021年销量占比为87%)，但市场已经趋于饱和(2021年销量同比下降5%)。但是，新能源汽车还处于发展起步阶段，市场增长空间巨大。相比较而言，燃油车领域过多闲置产能会直接增加产能过剩风险，而新能源汽车领域的优势企业有必要提前储备部分产能。

闲置产能有增无减仍在加剧

分析数据可以发现，虽然产能过剩问题是结构性存在，但并不意味着当前属于合理的区间范围，产能过剩的风险仍在加剧。

章弘分析，我国汽车产业在快车道上奔跑了20年，保有量迅速增长，而新车市场已经进入了存量竞争的历史时期。存量竞争阶段，汽车产能却在不断攀升，既有车企自主扩张的原因，但更主要的是，不少地方政府都把发展汽车产业当作本地区的支柱产业。他们都只看到了一个时期之内的汽车销量猛增，没有认清汽车产业的发展会分阶段持续展开的规律，对汽车人均占有率与欧美相比还有大幅提升空间非常乐观，对中国家庭大宗商品购买轮替频率认识不足。于是，地方政府、汽车厂家、还有部分业外资本都加大投资，导致产能持续扩张，最终造成严重过剩的问题。

与此同时，欧美国家汽车产业向上发展已无空间，中国几乎成为最后一个购买力旺盛的大市场，百年老店的国际品牌先后进入中国建厂。于是，中国汽车市场几乎成为全球车企最集中的国家。自主品牌、合资品牌等各色车企达到近90家。如此之大的产业规模，怎能不导致产能过剩?

近两年，新能源汽车异军突起，掀起新一轮新能源汽车产能的建设热潮。这样一来，就让几乎呈现负增长的汽车市场，与仍在不断扩张的新增产能形成鲜明对比，闲置产能只会有增无减。

在中汽政研汽车产业政策研究室副主任朱一方看来，产能过剩风险加剧的原因是多方面的。首先，汽车投资持续增长。一方面，很多行业内企业对市场前景过于乐观，考虑产能建设周期，多数企业有意提前建设、储备，以便及时响应市场需求。另一方面，汽车电动化、智能化吸引了大量投资，不少业外资本进入，加速了产能增长。此外，落后产能退出通道不畅，导致产能总量有增难减。其次，汽车市场增速放缓。我国汽车产业进入降速调整阶段，在产能保持增长而总体市场遇冷的情况下，产能利用水平必然下滑。最后，朱一方表示，地方大力招商和支持也是加剧汽车行业产能过剩的重要因素之一。汽车制造项目投资规模大、带动作用强，一直是很多地方政府招商引资的“香饽饽”，地方的投入与支持在一定程度上影响了企业决策，也催生一些产能“泡沫”。

产能过剩威胁行业转型升级

任何产业的健康发展都需要未雨绸缪。产能过剩会对产业发展带来哪些不利影响，需要业界有清醒的认识。此前，《中国汽车报》记者曾前往部分城市和地区了解当地新能源汽车企业的生存现状，产能过剩问题带来的负面影响已经有所显现。

代表性的省份是江苏。宝能入主之后的观致，曾计划在江苏昆山新增产能10万辆，如今宝能汽车深陷裁员欠薪资金困局。南京曾引入拜腾汽车。旨在塑造植根中国、布局全球高端品牌的拜腾汽车，在3年烧光84亿元而未实现一辆量产车下线的情况下被迫官宣停工停产，其此前开工的智能电动汽车产业园，则规划总产能30万辆。江苏如皋先后引入陆地方舟、吉利康迪、赛麟等6家具备整车生产能力的企业，试图建立产业集群，其于2017年的年产能已经达到30万辆。然而，这些企业均没有发展起来，其中陆地方舟等均已处于资不抵债破产或者濒临破产，其工厂也处于停工停产状态，留下烂摊子无人收拾。

在朱一方看来，产能过剩带来的影响涉及方方面面。在社会层面，产能过剩会给社会带来巨大压力，如银行不良资产增加，职工失业等。在行业层面，产能过剩企业普遍经营不善，这些企业不仅占用了资源，部分企业为了生存违法谋利，恶性竞争，扰乱行业秩序。在企业层面，产能过剩会导致大量无效投入，加大企业债务风险，影响企业正常生产经营活动。

章弘表示，对各家车企而言，产能过剩肯定会导致盈利能力下降，从而导致固定资产的投入无效，进而导致企业债务风险的加大。与此同时，产业链也将会受到负面影响，比如主机厂与供应商、经销商之间的平衡关系难以维持。最有可能带来的是价格层面的恶性竞争，对汽车行业的健康长久的发展不利。从宏观层面来看，闲置产能的大量存在，会给资金、土地和人才等资源造成闲置甚至浪费，这些资源的浪费，很有可能产生债务风险，产生通缩风险，甚至引发系统性的金融风险，从而制约汽车产业乃至社会经济的发展。

当然，产能过剩也会加快企业优胜劣汰的速度。章弘认为，“十四五”期间，在双碳目标等节能减排政策的制约下，燃油车市场的需求将逐步转向新能源汽车，后者的市场需求将持续扩大。然而，随着在建和新建新能源汽车产能的陆续投产，新能源汽车市场的竞争将日趋激烈。新能源汽车市场肯定会面临洗牌，任何一家新能源车企，如果没有长期稳定的投资保障和独特而又领先的技术保障，都将会在激烈的市场竞争中遭到淘汰。

化解产能过剩须多方协力

当前，我国汽车产业的投资热仍然在持续，造车新实力不断涌入，而传统的汽车企业也在加大投资力度以稳固自己的领先优势。这本是好事，但却会加剧产能过剩的风险。

对此，章弘建议，无论是已建还是新建项目，首先要加强科学评估，其市场定位如何?有无领先技术?有无发展前景?然后由行政管理部门加以指导，对明显缺乏发展前景的项目予以叫停，尽量避免盲目上马项目，避免造成资源的浪费。

在当前汽车市场由增量转向存量的历史阶段，对闲置的产能进行资源整合，将对我国汽车产业的持续发展有利。对于虽然目前暂时产能利用率不高，但还具备一定技术能力和市场基础的车企，应鼓励企业之间的兼并重组，以促进产业的规模化、集约化运营。

面对新能源车型取代燃油车型速度的加快，各个车企应该根据市场需求及时调整两者之间产量加减，及时调整产能以避免出现可能的产能过剩风险。主管部门应引导产能资源向具有竞争实力的车企整合，培育出在国际市场具备竞争力的世界级车企。提高产品的品质和各项竞争力，提高国内车企走向世界的实力，引导具备自主创新实力的车企开拓国际市场，加大出口和到发展中国家设厂。

吴松泉认为，中国汽车企业努力开拓海外市场，加大出口是化解产能过剩风险的重要途径。汽车是国际贸易金额最大的单一商品，是欧美日制造强国出口支柱型商品，很多国家汽车出口量占比都在一半以上。2020年中国整车出口量仅占国内产量的3.8%左右，在世界主要汽车制造国中占比最低。我国汽车出口总体上仍处于初级阶段，未来潜力很大。随着中国汽车产品质量、技术、品牌、服务的持续进步，车企国际竞争力日益增强，汽车出口正进入高速增长期。

吴松泉建议，在国内市场需求低迷、产能过剩、竞争激烈等背景下，自主品牌应加快“走出去”步伐。上汽、长城、长安、吉利、奇瑞、比亚迪等重点汽车企业纷纷将产品出口和国际化列入发展战略，提出“十四五”期间的出口及海外发展目标。吴松泉同时指出，我国作为全球最大汽车生产国，在对外开放和产业变革背景下，主要外资企业正在加快在华全产业链布局，中国有望成为部分跨国车企的全球重要出口基地，出口规模将不断扩大。比如，2021年特斯拉出口16.3万辆，上汽通用出口10.5万辆。我国新能源汽车产业已经具备较强的国际竞争力，全球新能源汽车市场快速增长，为国产新能源汽车进入海外市场提供广阔空间。吴松泉预计，新能源汽车将成为引领我国汽车出口增长的重要力量。

鼓励兼并重组 遏制投资冲动

低端产能需要清理，整体产能利用率亟待提升，这是我国汽车产业发展需要解决的一个现实问题。笔者认为，提升产能利用率需要让地方政府乃至相关汽车企业克制自己的投资冲动，充分利用已有的产能，进行资源整合。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾撰文指出，伴随汽车产品多样化、购车渠道多元化，中国汽车消费已逐渐趋于理性。现在已经不是有车就能卖的年代，也不是建厂就能赚钱的年代，这也是相当一部分车企处于困境的原因。

但是，依然有人认为，为了快速发展，就要上项目、建新厂，在他们看来，推进新项目就能有营收，全面规划、长远发展是“远水难解近渴”;还有人认为，汽车产业需要持续积累和不断扩大，建设新基地、推出新产品、建立新合作，才是明显可见的发展业绩;车企新建汽车基地，不仅可以低价获得土地、拿到低息资金、获得地方补助，还可依靠资质进行代工、置换等，不乏各类直接或间接的利益与业绩。

显然，盲目上马新项目，风险极大，而整合重组则是更为务实的操作。我们也观察到最近的一些头部企业，开始着手对一些闲置产能进行收购。代表性的例子是比亚迪接手大乘汽车抚州生产基地，长城汽车先后收购汉腾汽车二期工厂、汉龙汽车工厂，猎豹荆门生产基地以及众泰临沂工厂。

这样的并购乃至重组，越多越好，将会提升产能利用率以及加快产业集中度的提升。提升产能利用率的好处不必多说，而产业集中度的提升将有助于建立大型企业集团，以更好地发挥规模效应，与跨国公司正面竞争。

安庆衡建议，国家应鼓励组建大型企业集团，尽早结束100多家企业共存的局面，适度构建政策壁垒，提高规模经济效益。要加强对汽车产业的准入管理，对企业的生产规模、技术水平、质量标准设定准入条件，避免低水平重复建设。此外，要推动部分难以为继的弱势企业退出，促进形成适度集中的市场新结构。

不过，对于收购的一方而言，也要评估好自己对产能的消化能力，同时对未来汽车市场要有冷静的判断。并购重组扩充产能自然是好事，但是，企业一定要有足够的资金实力，避免资金链紧张或者断裂的风险，一旦市场有剧烈的变化或者黑天鹅事件发生，也许遭遇冲击最大的反而可能是体量大的。(张忠岳)