享道出行获超10亿元B轮融资 滴滴跌下“神坛”了？

8月15日，上汽集团旗下享道出行宣布，完成由上汽集团、Momenta、高行管理咨询等机构投资的超10亿元B轮融资，公司投后估值达10亿美元。享道出行方面表示，将适时启动IPO计划，剑指“全场景出行平台第一股”。除却享道出行，曹操出行也传出最早可能于明年赴港上市的消息。失意的“王者”滴滴，终究只能在这个盛夏成为整车厂出行平台厮杀的围观者。不过，滴滴跌下“神坛”，真的能让这些背靠车企的出行平台迎来属于自己的光明吗?

稍见起色

历经长达一年的时间，对于滴滴的审查终于以80.26亿元的罚款落幕。“滴滴时代”的结束，让网约车市场又开始暗潮涌动。T3出行、享道出行、曹操出行、如祺出行等整车厂出行平台们并未放过此番机遇，再次掀起补贴大战，大有迎头追赶之势。

自滴滴被依法审查之日起，T3出行、曹操出行等整车厂出行平台便动作频频，相继推出各类优惠活动，只待寻求机会成功“上位”。据了解，T3出行不仅推出“限时50%充返”优惠促销活动，还为新用户送出88元打车礼包;如祺出行则发布“成功邀请赚现金，多邀多得不封顶，新人打车即领150元新人礼包”活动;曹操出行采取了“新用户前3单立减15元”的活动来吸引用户。

根据交通运输部数据，今年7月，共收到网约车监管信息6.95亿单，环比上升9.3%。其中，享道出行、如祺出行、T3出行和曹操出行4家整车厂出行平台均挤进订单量前十榜单。值得一提的是，享道出行、如祺出行、T3出行荣登订单合规率前三。“尽管滴滴现在仍然占据大部分市场份额，但无法获取新用户，只能依靠存量用户，滴滴的发展很受限。其实T3出行等平台已经夺走了一部分滴滴的用户。”汽车行业资深专家邵元骏表示。

不过，依靠价格战打开市场并非长久之计，背靠车企的出行平台崛起的背后，同样是重重的障碍。一位业内人士称，烧钱补贴能够引流，但不能帮助这些平台留住用户，等到回归常态，这些流量并不会持续太久。对此，邵元骏表示，这些出行平台的定价权实际上并不在自己手中，这种商业模式注定无法赚大钱。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也指出，即便是滴滴这种龙头企业，目前也处于亏损状态，更不用说这些车企旗下的出行平台了。

依靠大车企固然能在投入、宣传、品牌力等方面收获好处，但大车企的体制同样会制约这些出行平台的发展。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤便直言，上汽、广汽受制于国企体制，组织机构较冗杂，出行领域并不是集团战略中的核心点，享道出行、如祺出行的发展难免会受限。例如，如祺出行想要做大做强，除了要解决体制问题，还需突破地域关。“如祺出行辐射范围比较小，想要往南辐射不太可能，只能选择向北扩大疆土，但是往北有上汽、东风等车企，旗下都有出行平台。”曹鹤说。据了解，自2019年上线运营以来，如祺出行主要聚焦在粤港澳大湾区，相继开通广州、佛山、珠海、深圳、东莞等多个城市运营服务。

算法与规模的考验

与滴滴C2C模式不同，这些有车企背书的出行平台多采取B2C模式，利用整车厂优势，车辆自己造、车队自己建。以T3出行为例，T3出行的运营车辆均为定制化车型，具有统一外观;在司机方面，会进行专业培训，确保全流程标准化服务。同样的，如祺出行也选择直接选用广汽新能源汽车，并招聘自营司机进行统一培训。在T3出行首席执行官崔大勇看来，相对于C2C模式而言，B2C模式能够实现更大规模以及更高效率，B2C模式将成为终极模式。

尽管各家出行平台均强调这一模式是为了在规范性和乘客服务上更进一步，但上述专家均表示，这实则体现了车企进军出行平台的一大野心：借此卖车。在上述专家看来，车企选择进军出行领域，一是在滴滴打破原有出租车行业的垄断格局后，想要进入网约车领域分一杯羹;二是想要通过旗下出行平台提升汽车销量。张翔称：“与普通的出行平台相比，如祺出行、T3出行这些平台还能帮车企消化一些产能。比如广汽传祺，现在的销量并不高，也就是勉强达到规模经济效益，想要挣钱很难，那就必须另辟蹊径卖车。”

此外，邵元骏点明，整车厂出行平台在运营过程中，实际上就是一个个可移动的“广告牌”，穿过大街小巷为车企做宣传。平台用户其实也是车企的潜在购买用户，他们在体验平台提供的网约车服务的同时，实则也在进行品牌车型的试乘体验。“有些用户可能会觉得体验不错，将来在买车的时候就会考虑这个品牌，进而从平台用户转化成车主用户。”张翔说。

“卖车”这一属性似乎在新势力车企身上体现得更为明显。据了解，“蔚小理”新势力三巨头相继进入出行领域。今年5月，小鹏汽车便宣布在广州试运营“有鹏出行”平台，投入数百辆小鹏G3。该公司预计，年底前投入超过2000辆车。8月初，理想汽车和蔚来汽车也纷纷出手。理想关联公司北京车和家信息技术有限公司申请注册多个“李想出行”商标;蔚来则成立了烟台蔚来汽车销售服务有限公司，经营范围包含了汽车销售、巡游出租汽车经营服务、网络预约出租汽车经营服务等。

曹鹤认为，从卖车这个角度出发，新势力车企对出行平台的打造较传统车企更为迫切。以上汽为例，今年上半年，累计销量约223.4万辆。即便享道出行2019年投放车辆便已高达万辆，但与上汽的销量相比仍是九牛一毛。造车新势力则不然。“传统车企可能看不上出行平台消化的这一点儿销量，但对于目前月销量维持在1万辆左右的新势力来说，如果1年能在出行平台上消化1万辆产能，已经很不错了。”曹鹤称。

不过，邵元骏也表达了对新势力车企进军出行领域的担忧。在他看来，新势力车企面临车辆数量和平台算法两大问题。尽管新势力车企在车辆质量和服务上可能较其他平台更为出色，但消费者对于网约车平台的需求更多地是响应速度，应召车数量少、响应速度慢，即便服务再出色，也很难得到消费者的长期喜爱。此外，邵元骏坦言，即便滴滴现在深陷泥沼，但不可否认的是，它在车辆调度、云控平台等方面做得比较出色，如何安排订单实则有一定技术门槛，这是新势力车企很难迅速追赶上的。

Robotaxi只是个可讲的故事

“现在在出行领域占大头的那几家企业都是在曾经的价格大战中胜出的，已经站稳了脚跟想方设法提价了。整车厂出行平台想要在这个领域打开一片天，除非创造一个新市场。”曹鹤表示，尽管网约车市场终端需求旺盛，但市场格局相对稳定，整车厂出行平台想要扩大规模难度较大。那么，近年来备受整车厂出行平台青睐的自动驾驶出行服务，能否成为这些平台的新市场?据了解，目前享道出行、如祺出行、曹操出行、T3出行均已开启Robotaxi运营服务，车企、出行平台与自动驾驶企业的“铁三角”模式在Robotaxi商业化领域盛行开来。

去年12月，享道出行正式上线自动驾驶出行服务——享道Robotaxi，并率先在上海嘉定启动运营，首批部署20辆运营车辆，成为国内首个车企L4自动驾驶运营平台。根据享道出行发布的报告，享道Robotaxi上线100天时间里，已有数千用户完成数万次乘坐体验，约80%的用户体验了多次。今年8月，曹操出行也与小马智行达成合作，于8月3日起在北京推出由小马智行提供的Robotaxi服务。此外，T3出行也已在苏州开启自动驾驶商业化试运营公测，实现脱手里程23万公里，累计吸引6万多名用户尝鲜。如祺出行则计划于今年组建200辆自动驾驶车队和超千辆V2X汽车组成的车队。如祺出行方面在接受采访时表示，将于今年下半年在广州开启有人驾驶与无人驾驶车辆混行示范运营。

在张翔看来，“车企+自动驾驶企业+网约车平台”的模式在未来3～5年内或将成为主流发展趋势之一。车企拥有雄厚的研发能力和自有车辆，自动驾驶企业则能够提供相对成熟的解决方案，出行平台通过自动驾驶的应用不仅能够提供更丰富的服务场景，还能降低成本、提高运营效率。如祺出行首席执行官蒋华更是强调，自动驾驶要想真正落地成为一项服务，必须通过出行平台。“只有出行平台能通过混合派单模式实现Robotaxi与有人车混行试点，从运营和服务中收费、获取商业价值，才能打造自动驾驶技术的商业模型，让其具有市场化发展的生命力;同时，在运营的过程中出行平台也将通过数据反哺推动自动驾驶技术加快迭代。”他说。

能够实现“三赢”的“铁三角”模式看起来坚不可摧。不过，在邵元骏看来，出行平台想要把Robotaxi作为出行领域突破点还为时尚早。“现在自动驾驶技术尚不成熟，Robotaxi可能要10～15年之后才有望落地。期间的不确定性过高，也需要长时间、大规模的投入，这些出行平台能不能活那么久还是个问题。”邵元骏直言，自动驾驶车、路、法律、规定、商业模式都还不成熟，即便有车企做靠山，这些出行平台也不能长期只投入、不盈利。据悉，仅1辆Robotaxi的前期投入便须花费20万元左右，在整体技术、法规、运营模式尚不明晰的情况下，Robotaxi只能作为一个可讲的故事，而非可赚钱的路子。“如果用Robotaxi代替现在的网约车，那现在这么多网约车司机又要何去何从?从社会效益层面上看，这也不太现实。”邵元骏如是说。

聚合或成归途

“虽然现在滴滴遭受打击，给整车厂出行平台提供了一定机遇，但滴滴只能算是个大平台，即便是它倒了，这个平台被别人接手，市场规模、运作模式实际上不会有变化。这些整车厂出行平台最终能在出行领域占据四分之一的市场份额就已经很不错了。”曹鹤表示，目前出行领域格局已经趋于稳定，整车厂出行平台想要大规模攻城略地可能性并不大。

据曹操出行内部人士表示，曹操出行大部分订单实则都来源于高德派单。“就整车厂自营平台来说，它们的App流畅度不够、响应速度较慢，而且很多订单量其实是依靠高德等聚合平台给它们派单。”邵元骏称。正如邵元骏所言，尽管自营平台对服务质量的监管更为直接、管理成本较低，但从消费者角度看，聚合平台显然使用起来更为方便。在记者采访过程中，多名消费者均表示自己更习惯在百度、高德等平台打车，一是使用方便、二是响应速度更快。

在消费需求的推动下，网约车领域聚合平台的发展日渐壮大。不久前，华为、腾讯两大巨头相继推出聚合打车模式。华为Petal出行接入首汽约车和神州专车，为用户提供经济型、舒适型、商务6座、豪华型4种车型选择，现已在北京、深圳、南京、杭州开启内测。腾讯则充分依托微信生态，接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多个平台，在北京、上海、杭州、重庆等地试水。

邵元骏认为，如果整车厂出行平台仍依靠流量、运力相对封闭的自营模式，未来发展前景将十分渺茫;而聚合到高德、百度、华为、腾讯等聚合平台之下，或有一线生机。“互联网企业更了解消费者的需求，擅长平台算法;车企则在车端的管理上颇具优势。”他指出，聚合平台承担资源导入和分配的角色，车企平台则扮演接单后的执行角色，这样就能实现二者优势互补，互利共赢。

此外，出行领域终究是服务行业，价格大战只能引流，服务软实力才能固流。目前来看，各类出行平台在基本的服务内容上仍存在较多不足。在黑猫投诉平台上，有关T3出行、曹操出行等平台的投诉多集中在乱收费、司机态度不好、车内空气差等方面，而这些恰恰是对一个健康的出行平台最基本的要求。

8月22日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室针对部分平台公司存在的企业主体责任落实不到位、侵害从业人员和乘客合法权益、非法营运突出、潜藏风险隐患等问题，对滴滴出行、T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行等多家平台进行提醒式约谈时，明确提出要健全客服体系，维护从业人员和消费者合法权益。对此，张翔指出，整车厂出行平台要想在出行领域的激烈竞争中活下来、火起来，必须在基本指标如订单响应速度、服务态度等方面下功夫，做到严格把控。(记者 张奕雯)