马斯克：特斯拉今年不发新车的原因是产能爬坡

近日，特斯拉发布了2021年四季度和全年财报数据。特斯拉首席执行官马斯克现身这次财报会，带来了特斯拉2022年不发新车、专心扩充产能的战略计划。纵观汽车发展历史，“新车发布规划”是主流汽车企业新年伊始的规定动作。特斯拉一反常态的举动引起了业内关注。而此时众多外资、合资和自主品牌正在大张旗鼓地宣布新年的新车计划。巨大的差异行为本身孰优孰劣难有结论，但其背后不同的思维逻辑方式值得对比、分析和思考。

特斯拉重点解决供应问题

“特斯拉今年不会推出新车，今年的重点是扩大产量，如果今年推出新车型，汽车总产量就会下降。”财报会上，马斯克解释了特斯拉今年不发新车的原因。目前，特斯拉有两个已投产的生产基地，即弗里蒙特工厂和上海超级工厂。此外，特斯拉还有奥斯汀超级工厂和柏林超级工厂待投产。特斯拉方面指出，特斯拉计划以更快速度提高产能。包括加速奥斯汀、柏林等新建工厂产量供给，也包括提升弗里蒙特、上海等现有工厂产能。同时，全新工厂选址也在继续推进。未来几年中，车辆交付年均增长率将达到50%。

2021年，特斯拉面临的最大问题是产能爬坡。特斯拉方面表示，2021年四季度，供应链、芯片、劳动力短缺等汽车行业的共同问题影响了工厂满负荷生产运行。新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平指出，特斯拉今年暂缓发布新车，主要是因其基本上已经确立了在智能化和电动化上的领跑优势，“有产品，有销量，且产能难以满足销量”，尤其是其在全球各个国家和地区的产能分布与销售地域仍未实现完全对应。因此特斯拉现阶段的战略目标是拉升和增布产能。

2021年，特斯拉汽车全球交付量达到93万辆，相比2020年的59万辆大增了87%。据相关数据显示，2021年全球新能源汽车累计销量近650万辆。其中，特斯拉Model 3全年销量超过50万辆，已经连续4年成为最畅销的纯电车型，特斯拉Model Y排名第三，全年销量超过41万辆。

“2022年特斯拉也将继续为工厂选址，今年年底可能会有相关信息。”马斯克表示，“未来，特斯拉会在美国打造德州超级工厂，我们希望全美三分之二的Model Y可以在这里生产。”

依靠两款热卖车型，特斯拉在新能源汽车厂商中排名首位，这也是该品牌连续4年获此殊荣。在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，特斯拉现卖车型已经供不应求，Model 3和Model Y两款车型已经覆盖了主要的轿车与SUV市场。因此对于特斯拉来说，现在要实现利润最大化，就必须要加速扩产、提升产能。

“新车攻势”也有道理

虽然众多车企的选择与特斯拉背道而驰，但也是根据各自不同情况作出的最优选择。在曹广平看来，大众要完成传统油车业务的产业转型，包括工厂转产、供应链转型以及销售渠道的转变等，并且由于其在战略上存在“电车右手打油车左手”的情况，所以眼见特斯拉已经赢得了超额利润，自己也急于扩大销量，所以希望尽快推出系列新品，以尽可能少损失市场份额，但客观上即使加快推出电车新品，也难免战略转型之痛。而丰田在油车向电动化产品的转型过程中，已经有了混动车型系列作为过渡产品，其纯电动车型计划的发布本质上是为了应对包括中国在内的部分区域市场的电动化用户，而绝不是急切追求全面的迅速电动化，所以其战略仍是“产品线混合”的战略，纯电动车型是闲棋，是有余力情况下的先手棋，而不是棋输一着。

而自主品牌在新的一年，诸多新车已经静候多时了。前述新能源汽车企业相关负责人表示，对于自主品牌来说，近两年在纯电动车型上实现了局部领先优势，新能源汽车渗透率不断拉升，并打造了一些爆款车型。在此背景下，必须要做到趁热打铁，“自主品牌的品牌力仍与外资、合资有一定差距，要通过不断的技术和产品迭代加深消费者的印象。如果一年不发新车，原有市场很有可能被冲击。对新势力来说，技术升级是其核心竞争力，需要依靠新车型去进行市场竞争。”他说。

特斯拉的思路值得学习

在疫情和缺芯的双重压力之下，特斯拉销量仍然实现了大幅上涨，离不开相关车型的热卖，更是特斯拉坚持研发为先的理念的成功。这一点从特斯拉的财报中也能窥见端倪。数据显示，2021财年，特斯拉总营收约为537亿美元，2020年同期为315.36亿美元，同比增长71%;净利润55.19亿美元，2020年同期为7.21亿美元，同比增长665%。

某自主车企相关负责人对记者表示：“目前特斯拉一款车要等待2～3个月，产能跟不上销量。从利润角度来看，特斯拉将产能提升，是利润增长的有效方式，而推出新车的效果则面临一定风险。”

虽然2022年不再发布新车，但特斯拉也带来了此前公布但仍未量产车型的消息。上海超级工厂是特斯拉的主要出口中心。柏林超级工厂生产设备测试工作已于2021年底开始。生产Model Y后，奥斯汀工厂将进行Cybertruck的生产工作。生产制造是特斯拉的核心竞争力，大型铸件、结构电池组、4680电池及其他项目的推进，会持续降低产品成本。

特别值得关注的是，继不断降低单车成本后，特斯拉又将利润点瞄准在软件上。特斯拉方面表示，完全自动驾驶(FSD)软件是特斯拉的重点领域之一，不仅助力整体盈利，更重要的是，这也提高了汽车安全性能。连续两年实现盈利，不仅自我造血成功又实现利润高涨的特斯拉，恐怕是每个车企梦想的成功样本，但并非所有企业都适用于特斯拉的方式。

例如，头部车企丰田在去年底一反常态，发布了15款纯电动概念车，涵盖SUV、轿车、跑车、皮卡、MPV、小货车等多种车型。在新能源汽车领域慢了一拍的合资企业也正在谋划更大的布局。据悉，一汽-大众奥迪今年将在国内布局10款电气化车型。广汽本田未来5年内将导入5款e:N系列电动车，并计划建立一个全新的工厂，将于2024年投入使用。

2022年，我国新能源汽车补贴要在2021年基础上退坡30%，使新能源车企面临成本考验。对此，张翔指出，今年是中国新能源补贴退坡的最后一年，即政策的窗口期即将结束，“合资车企趁着最后一年的政策机会，充分发布新车型去抢占市场。”曹广平进一步指出，自主品牌要夯实技术基础，如果也盲目地跟着一些外资合资车企行动，则可能丧失来之不易的发展机遇。现阶段，自主品牌需要打牢“新能源汽车的增量核心技术”，弯道加速的目标是技术追赶或超越，而不仅仅是产能超越。对于自主品牌来说，要有充分科学细致准确的战略计划，谋定而后动。将短、中、长期的战略目标与产品规划、技术规划、产能规划、销量计划有机结合。

“自主品牌当前的竞争非常激烈，一定要根据市场趋势做好改款与新车型，尽量抢占更多用户与市场。在技术方面，一是提升整车续驶里程，二是大力采用5G、自动驾驶等先进技术，增加车型竞争力。”张翔说。(记者 赵玲玲)