蔚来汽车宣布暂停生产 “断链”警钟再次敲响

继一年前的3月29日因芯片短缺暂停生产一周后，4月9日，蔚来汽车又宣布暂停生产。

“因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。”4月9日下午，蔚来汽车官方APP发布的说明，表明这又是因供应链“断链”引发的暂停生产。

“蔚来汽车暂停生产，这一方面是因为有疫情影响这一不可抗因素，但更大程度上带来的启示，是车企应该对自身供应链的管控高度重视。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青4月9日在接受《中国汽车报》记者采访时认为。

“断链”警钟再次敲响

近年来，受疫情、缺芯、原材料涨价及自然灾害影响，全球汽车供应链风险正在上升。

“由于上述原因，近期不少用户的车辆会推迟交付。”蔚来汽车当日还表示，公司会与供应链合作伙伴一道，在满足防疫要求的前提下，争取早日恢复生产。

其实，受到供应链风险冲击的不仅是蔚来汽车，全球范围内的汽车及零部件企业都在经历严峻考验。4月4日，梅赛德斯-奔驰公开表示，由于汽车芯片短缺，其位于巴西的两家工厂将于4月18日至5月3日暂停生产，两家工厂5600余名员工将被迫集体休假。

今年2月份，奔驰就曾因缺芯问题暂停了德国E级车型订单。此前的1月底，梅赛德斯-奔驰G级越野车型同样暂停接受订单，新车交付日期也被延长至2024年第四季度。4月2日，奔驰还因为供应链紧张及原材料价格上涨原因，对部分在售车型涨价，涨幅较大的奔驰S级轿车和GLS车型中，最高涨幅为12.1万元。

与此同时，即使像此前在缺芯背景下抗风险能力较强的丰田汽车等车企，近来也因供应链出现问题削减产能。丰田汽车近日表示，其将从今年4月开始的三个月内削减日本本土工厂的产能，以缓解芯片和其他零部件短缺带来的压力。其中，计划4月下调产能20%，减产新车约15万辆。

几乎所有的车企都面临着来自供应链的风险。今年2月，长城汽车也曾因独家供应商博世集团生产的车身电子稳定系统(ESP)供应不足带来了部分车型产量的下降。

“因供应链问题‘逼停’车企生产的情况不断发生，其中除了疫情等不可抗因素，如何提高供应链抗风险能力是值得探讨的现实问题。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

合理“备份”分散风险

“当前全球疫情起伏、供应链风险加剧形成了汽车零部件供应体系新的矛盾。”王青分析，车企如何在保证生产和防范供应链风险这一矛盾中作出平衡值得思考。如果要提升供应链安全，就不能“把鸡蛋都放在一个篮子里”，应从实际出发，在可能的情况下适当分散供应链风险。

“国外一些企业的做法值得学习和借鉴。”范永军谈到，国外有的车企及零部件企业就很注重化解供应链风险，如日本零部件巨头电装公司就针对应对自然灾害，构建了一套核心零部件在本土偏远地区产能“备份”应急体制。

面对近两年的全球疫情、日本地震等不利因素，电装的上游零部件供应基本没有受到大的影响，这就是未雨绸缪的价值。同时，日本很多车企及零部件企业大多都有类似的“备份”模式，多家车企及零部件企业近数十年来向以中国为主的亚洲多个国家和地区投资建厂，不仅就近提供了零部件，降低了生产成本和运输费用，而且在很大程度上分散了供应链风险。

在很多车企及零部件企业看来，“备份”的维度是多方面的，既有生产体系的备份，也有合理的库存储备的备份。特别是近两年多来全球疫情蔓延的情况下，汽车供应链的体系格局已经在悄然发生着转变。“库存零部件的增加，意味着一旦面临风险时可保障供应的天数要更长。”在本特勒汽车亚太区执行副总裁施宏看来，库存储备的备份在疫情之下凸显重要价值。

目前，宝马汽车在全球的供应商分布广泛，其中在美洲3个国家有35家供应商，在欧洲的18个国家有226家供应商，而在亚洲则有7个国家的61家供应商，要在疫情带来的航运不畅、运费高涨及区域封锁等不利条件下协调生产、保证不断供显得非常棘手。施宏表示，因此，本特勒沈阳工厂就设在宝马铁西工厂直线距离三公里处，本特勒沈阳公司业务收入中39%来自于宝马。而本特勒的一家上游供应商更是选址在距离本特勒工厂200米处建厂。

“即使汽车产业全球化趋势明显，但在疫情压力之下，包括跨国公司的本土化都在持续推进，这无疑是化解供应链风险的重要一步，也是备份模式的一种现实表现。”范永军认为。

“一部汽车有成千上万个零部件，尽管不可能所有零部件供应商都能备份，但核心零部件的备份是很有必要的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时强调。

如何提升抗风险能力

近年来出现的全球疫情，日本地震、美国暴雪等自然灾害，加上芯片短缺、原材料涨价、金属矿产原料供应趋紧等不利因素，都给汽车供应链带来了新的挑战，如何化解风险，是众所瞩目的焦点。

“国内外车企遭遇的供应链困境，实际上反复在警示汽车及零部件企业，要加强自身供应链的管控，化解供应链风险是当前企业面临的首要任务之一。”范永军表示，企业应该尽快对自身供应链进行梳理，对发现的短板、漏洞和缺失等问题积极采取应对措施，尽最大可能避免供应链中的种种风险和冲击。即使有疫情等不可抗因素，但对供应链核心节点、关键环节及重点零部件采取备份、储备，以及有能力情况下开展自研等，都是化解供应链风险的有效路径。

其实，在自研方面，近年来新能源车企尤其是头部企业的自研零部件正在逐步增多。其中，特斯拉对于智能驾驶系统、智能化感知系统、算力芯片等核心技术几乎都采用了自研的产品。“而且，特斯拉在很多智能电动汽车的技术方面都有大量的专利积累，其不仅在动力电池方面有自研及合作研发的技术，而且还积极向供应链上游延伸，采购储备了较多的镍、钴等原料，还与上游矿山开采开展合作或入股，从而为自身供应链的不断完善、化解多种供应链风险奠定了基础。”范永军谈到。

时至今日，国内造车新势力出于供应链风险与降低成本等方面的考虑，也在向零部件自研方面延伸。

“除了企业自身层面对供应链的管控，如果供应链问题上升到行业的共性问题，相关部门也应给予及时关注。”王青认为，有关主管部门应该对汽车行业影响较大的供应链问题进行调研，针对现实问题及时出台政策，从多个层面强化汽车供应链风险管控。

事实上，国内有关部门一直高度重视汽车供应链的安全保供。去年，工信部针对芯片短缺，指导汽车行业与芯片行业开展对接;今年以来，针对动力电池原材料涨价，相关部门也出台了抑制价格上扬的措施;为推动外资汽车供应链在华投资，3月末商务部召开了汽车产业链外资企业座谈会……强链补链、保供稳供正在成为有关部门及全行业共同关注及努力推动的重点工作之一。

“随着多方面的持续努力和行业发展的步伐，我们的供应链体系有能力不断提升抗风险水平，助力汽车行业在产业变革中实现高质量发展。”崔东树认为。(记者 赵建国)